L’Airbus A340 remplit un marché de niche distinctif du catalogue Airbus. Il est en fait plus grand qu’un A300, comprend une plus grande variété qu’un A330, et il peut voler presque n’importe où grâce à 4 moteurs. Malgré tout, ces dernières années, l’A340 est devenu obsolète, ce qui diminue rapidement en arrière-plan. Pourquoi Airbus a réussi à développer les membres de la famille A340? Et pourquoi l’avion cesse-t-il sa création? Airbus s’est constamment organisé pour construire une gamme d’avions à partir de petits corps étroits autour de géants à 4 moteurs, pour rivaliser avec des constructeurs américains comme Boeing. Néanmoins l’expérience d’une perception au développement est distincte pour chaque avion. Pour cet A340, il commencera là où nous sommes encore partis avec l’Airbus A320. L’une des nombreuses fourches dans la rue de l’A320 était que Lufthansa et d’autres compagnies aériennes européennes avaient besoin d’un certain nombre de concurrents à moteur sur le Boeing 747. En comparaison, les clients américains avaient besoin d’un concurrent sur le Boeing 737. Étant donné que le rival du Boeing 737 était efficacement sur sa méthode de mise sur le marché, Airbus pourrait revenir en arrière et réexaminer l’offre de collecte longue à 4 moteurs. Lors d’une conversation avec des compagnies aériennes sur le marché au début des années 1980, Airbus a découvert que le jugement était divisé sur la quantité de moteurs dans le nouveau Widebody. «Les opérateurs du nord des États-Unis devaient évidemment opter pour un jumeau, simulateur de vol tandis que les Asiatiques voulaient un quad. Dans les pays européens, le jugement était partagé entre les deux. Presque tous les clients potentiels ont pris en charge un quad malgré le fait que, dans certains problèmes, son fonctionnement soit plus cher que le jumeau habituel. Ils aimaient peut-être être transportés avec un seul générateur et voler «n’importe où» – les ETOPS (procédures chirurgicales à deux générateurs à réseau allongé) n’avaient pas encore commencé. » – Airbus c. p. pour une bonne planification, Adam Brown. Alors que d’autres constructeurs auraient peut-être pu franchir une route en particulier autour d’une autre (comme Airbus le possédait auparavant avec l’A320), cette fois, ils ont décidé de saper. Le constructeur d’avion construirait 1 cellule et la diviserait au-dessus de deux types différents avec des styles de moteurs variés. Un fournisseur de moyen-courrier bimoteur appelé TA9, ainsi qu’une édition long-courrier appelée TA11 (classement T pour double allée). Airbus s’attendait à ce que le partage des technologies, des coûts et de la conception et du style du fuselage accélère la méthode et économise environ 500 milliards de dollars (1,5 milliard de dollars actuellement). Cependant, certaines technologies ne l’ont pas fait dans la conception. Airbus a testé une sorte d’aile de choix appelée aile de carrossage réglable. Cela modifierait la conception en fonction de la phase et de l’altitude du voyage. Cela réduira l’élimination de l’énergie d’environ 2%, mais en fin de compte, Airbus ne pensait pas que cela valait bien les frais de développement. Enfin, en 1986, Airbus était confiant pour aller de l’avant vers la création en utilisant les deux avions. «Airbus Industrie est actuellement capable de finaliser l’explication concise pratique détaillée du TA9, qui est maintenant officiellement choisi l’A330, ainsi que le TA11, maintenant connu sous le nom d’A340, avec des compagnies aériennes clientes potentielles, ainsi que de leur parler du stipulations pour les engagements de lancement. » – Le président du conseil d’administration d’Airbus, Franz Josef Strauß, Airbus voulait au départ appeler le TA11 l’A330 et aussi le plus petit A340, mais les compagnies aériennes ne comprenaient pas pourquoi l’A340, utilisant une marque 4 interne, n’en avait pas 4. moteurs. Airbus a échangé les noms et le sommeil est également le fond.
