Même si le Groenland fait toujours partie de l’Empire du Danemark, les autorités autonomes de l’île représentent la plupart des questions résidentielles. Les individus groenlandais sont principalement inuits (esquimaux). Le fonds du Groenland est Nuuk. Bien plus de 3 fois les dimensions du statut américain du Texas, le Groenland s’étend sur environ 1 660 milles (2 670 km) du nord au sud et sur plus de 650 kilomètres (1 050 km) du côté est à l’ouest à son plus haut niveau. Les deux tiers de l’île se trouvent dans le cercle polaire arctique, et l’extrémité nord de l’île s’étend à moins de 800 kilomètres du pôle Nord. Le Groenland n’est séparé de l’île d’Ellesmere, au Canada, que vers le nord par seulement 16 milles (26 km). La région occidentale la plus proche est l’Islande, située à environ 200 ml (320 km) à travers le détroit du Danemark au sud-est. Le littoral gravement découpé du Groenland mesure 24 430 kilomètres (39 330 km) de long, une distance approximativement équivalente à la circonférence de la Terre dans l’équateur. Le Groenland, la plus grande île du monde, est recouverte d’environ 80% de glace. Les Vikings ont atteint la région au 10ème siècle depuis l’Islande; La colonisation danoise a commencé au XVIIIe siècle, et le Groenland est devenu un élément fondamental du royaume danois en 1953. Il a rejoint la Communauté européenne (maintenant l’UE) avec le Danemark en 1973 mais s’est retiré en 1985 pour relever un défi consacré à des quotas de pêche stricts. Le Groenland continue de faire partie de l’Organisation internationale des nations et des territoires de l’UE. Le Groenland a été doté d’un gouvernement fédéral autonome en 1979 par le biais du Parlement danois; la loi est entrée en vigueur l’année suivante. Le Groenland a voté en faveur d’un plus grand principe personnel en décembre 2008 et a acquis une plus grande obligation pour les questions internes lorsque la prise d’action sur les auto-autorités du Groenland a été autorisée dans la réglementation en juin 2009. Le Danemark continue néanmoins d’exercer un pouvoir sur de nombreux points de politique pour le Groenland , y compris les affaires étrangères, la sécurité et le plan financier en évaluation avec le gouvernement autonome du Groenland. Des défis importants se posent dans la région, notamment des niveaux inférieurs de main-d’œuvre certifiée, une dispersion géographique, une diversité industrielle insuffisante, la durabilité à long terme du budget des dépenses publiques ouvertes, ainsi qu’une diminution du nombre d’habitants en raison de l’émigration. La recherche sur les hydrocarbures a cessé avec la baisse des prix des huiles. Cette île tropicale a un potentiel d’exploitation organique de l’information avec des tâches nutritives dans le monde inhabituel, l’uranium et le minerai de fer proposées, mais une absence de structure entrave l’amélioration.
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Groenland: comment dépasser les épreuves de l’isolement
Biden aura un problème avec l’Europe
Joe Biden entame aujourd’hui sa première journée complète en tant que 46e président des États-Unis avec une liste aussi intimidante de défis en matière de politique étrangère que presque tous ses prédécesseurs. Après quatre ans de Donald Trump, la nouvelle administration doit surmonter le scepticisme quant à la capacité de l’Amérique à faire face aux grands tests auxquels le monde est confronté, y compris la montée de la Chine en tant que superpuissance du 21e siècle, la propagation des armes nucléaires et l’assaut de l’homme. fait le changement climatique. À cette liste, s’ajoute un nouveau problème: le rapiéçage de l’alliance transatlantique.
Le mois dernier, avec l’inauguration de Biden dans quelques semaines à peine, l’Union européenne et la Chine ont poussé un nouvel accord économique sur la ligne. Les termes réels de l’Accord d’investissement chinois restent flous – le texte doit encore être finalisé – mais les grandes lignes sont assez simples: une relation commerciale plus profonde basée sur des normes communes et apparemment applicables. Selon l’UE, l’accord lie Pékin à une nouvelle «relation d’investissement fondée sur des valeurs» qui protéger les normes du travail et de l’environnement et aider à enraciner la Chine dans l’ordre mondial fondé sur des règles. C’est l’Europe qui remplit le rôle mondial qu’elle s’est imposé en tant que «superpuissance réglementaire», exportant et défendant ses valeurs à travers sa taille économique.
Pourtant, ce n’est pas ainsi que l’accord est perçu à Washington. Bruxelles a donné suite à l’accord malgré un appel très public de la nouvelle administration à retenir le feu. Quatre années de dénigrement de l’Europe par Donald Trump, semble-t-il, avaient endurci le cœur des Européens en faveur d’une démonstration pointue de «l’autonomie stratégique». Autonomie de qui, pourriez-vous demander? Les États-Unis sont la seule réponse.
Le refus de l’Europe d’attendre le transfert de pouvoir d’hier à Washington est une indication de la mesure dans laquelle le monde a changé depuis le dernier gouvernement de Biden. L’Europe d’aujourd’hui n’est pas prête à «consulter» les États-Unis avant de signer un accord d’une telle importance, comme l’a demandé le conseiller à la sécurité nationale de Biden, Jake Sullivan – et elle rejette toute notion qu’il devrait le faire. Le simple fait que les États-Unis défendent l’Europe ne signifie pas qu’une sorte de doctrine Brejnev de l’obéissance est en place, soutient l’UE.
Quand ils avaient l’étoffe des héros
Robert J. Gilliland a monté l’escabeau et attaché dans le cockpit du plus grand design de Johnson, le SR-71 Blackbird encore inconnu et non testé. Number of avait été un cadeau pour son tout premier voyage, mais tous ceux qui ont compris son importance pour maintenir la suprématie des États-Unis dans l’aviation habité au milieu des tensions de votre Cool Battle. Poursuivant l’autorisation de décoller de Air Pressure Grow 42 à Palmdale, en Californie, Gilliland a propulsé le Blackbird dans les cieux, le portant à Mach 1,5 à 50000 pieds et dans les annales du record de l’aviation. Bob Gilliland continuerait à piloter individuellement tous les 32 Blackbirds développés alors qu’ils grandissaient pour fonctionner, enregistrant en même temps beaucoup plus d’heures de voyage en avion à Mach 3 que tout autre aviateur. Le SR-71 tomberait en panne de tous les temps parce que l’avion habité le plus rapide au monde respirant l’atmosphère. Introduit dans ce monde à Memphis, au Tennessee, en 1926, pilote de chasse Gilliland est diplômé de votre Académie navale américaine en 1949 avec un niveau technologique. Il a pris un pourcentage au sein du You.S. Oxygen Force comme moyen de fréquenter rapidement l’université du transport aérien et, en 1952, se porta volontaire pour une excursion en Corée, parcourant 25 objectifs dans les F-84 Thunderjets de la République. Une fois le conflit coréen, il a été choisi pour votre groupe d’élite de recherche et d’amélioration Oxygen Force à Eglin AFB en Floride, pilotant pratiquement n’importe quel avion de l’inventaire de l’USAF, comme le révolutionnaire Lockheed F-104 Starfighter. Gilliland a utilisé cette expérience pratique comme un tremplin pour devenir professeur-pilote de F-104 pour Lockheed, formant des aviateurs aussi accomplis que les as allemands de la Seconde Guerre mondiale Günther Rall et Johannes Steinhoff, ainsi que le commandant de l’aile canadienne. Kenneth Lett et USAF Brig. Le général John Dunning. Tout au long de son temps à piloter le F-104, il a effectué plusieurs atterrissages productifs, une réalisation exceptionnelle avec le chasseur Celebrity qui planait «comme une boîte à outils». «Depuis que j’avais piloté le F-104 lors de différents contrôles, j’étais en mesure d’être considéré pour les applications SR-71», a déclaré Gilliland. «Le Starfighter a connu une très petite aile de seulement 7 pieds. de la cause de l’aile au bout de l’aile. Il a connu le lancement d’aile le plus élevé de l’avion vu à monsieur. Ils ont utilisé le F-104 sur les pratiques d’approche pour reproduire le X-15. C’était le tout premier avion à contenir simultanément l’altitude, la vitesse et le temps de montée du monde. Aucun autre avion n’a réalisé à peu près quoi que ce soit de cette façon, et le F-104 continue de détenir le record de vitesse de la communauté en altitude réduite. Gilliland a apporté des contributions importantes à l’amélioration du SR-71. Il rencontra régulièrement des techniciens de Lockheed et informa le cadre original de 10 pilotes d’Oxygen Force sélectionnés pour voyager avec le dernier avion Mach 3. Gilliland les a tenus au courant des améliorations de conception et les a ensuite inspectés individuellement dans le SR-71. De plus, il a investi un temps considérable en utilisant les techniciens inclus dans le format du cockpit, ce qui a été un problème pour lui en raison de son cadre de 6 pieds 3 pouces. Avant que la maquette du cockpit ne soit aménagée, les corrections essentielles ont en fait été créées pour permettre facilement un 6 pieds. initiale. Une fois que le Blackbird a commencé à être fonctionnel, beaucoup de ceux qui l’ont piloté ont commenté à quel point le cockpit était spacieux et bien conçu. «À la tête de ce tout premier voyage en avion, nous devions planifier tout faire comme nous le prévoyions, sauf que nous n’avons pas réussi à nous retirer», a rappelé Gilliland. «Lorsque chacun des instruments a examiné Fine, j’ai effectué une course à vitesse accrue sur la piste, en installant la goulotte et en filtrant le système de freinage, en larguant la goulotte et en roulant directement vers la rampe. Tous les outils doivent être inspectés et vérifiés deux fois par les ingénieurs pour s’assurer que ces personnes fonctionnaient correctement…. Une fois qu’on nous a donné le poids léger naturel, je suis sorti en taxi, j’ai suivi toutes les procédures alors requises. «Lors de ce premier voyage, il y avait 379 marchandises ouvertes, mais en cours de résolution sur l ‘« article », comme Kelly le surnommait. Certains des équipements du panneau de chaise arrière étaient en fait attachés dans le cockpit avant, car je serai le seul pilote lors du premier voyage de contrôle. Nous avions environ trois avions de poursuite [F-104]. L’un d’eux était en fait une monoplace et les deux autres étaient des biplaces avec des photographes professionnels de Lockheed à l’arrière. Leur projet serait de documenter chaque élément d’information du vol. Je leur ai conseillé de ne pas voler aussi bien fermé car je serais tellement actif dans le cockpit que je n’aurai pas le temps de les surveiller et de leur parler en stéréo.
L’A340 est un avion qui balisera son temps
L’Airbus A340 remplit un marché de niche distinctif du catalogue Airbus. Il est en fait plus grand qu’un A300, comprend une plus grande variété qu’un A330, et il peut voler presque n’importe où grâce à 4 moteurs. Malgré tout, ces dernières années, l’A340 est devenu obsolète, ce qui diminue rapidement en arrière-plan. Pourquoi Airbus a réussi à développer les membres de la famille A340? Et pourquoi l’avion cesse-t-il sa création? Airbus s’est constamment organisé pour construire une gamme d’avions à partir de petits corps étroits autour de géants à 4 moteurs, pour rivaliser avec des constructeurs américains comme Boeing. Néanmoins l’expérience d’une perception au développement est distincte pour chaque avion. Pour cet A340, il commencera là où nous sommes encore partis avec l’Airbus A320. L’une des nombreuses fourches dans la rue de l’A320 était que Lufthansa et d’autres compagnies aériennes européennes avaient besoin d’un certain nombre de concurrents à moteur sur le Boeing 747. En comparaison, les clients américains avaient besoin d’un concurrent sur le Boeing 737. Étant donné que le rival du Boeing 737 était efficacement sur sa méthode de mise sur le marché, Airbus pourrait revenir en arrière et réexaminer l’offre de collecte longue à 4 moteurs. Lors d’une conversation avec des compagnies aériennes sur le marché au début des années 1980, Airbus a découvert que le jugement était divisé sur la quantité de moteurs dans le nouveau Widebody. «Les opérateurs du nord des États-Unis devaient évidemment opter pour un jumeau, simulateur de vol tandis que les Asiatiques voulaient un quad. Dans les pays européens, le jugement était partagé entre les deux. Presque tous les clients potentiels ont pris en charge un quad malgré le fait que, dans certains problèmes, son fonctionnement soit plus cher que le jumeau habituel. Ils aimaient peut-être être transportés avec un seul générateur et voler «n’importe où» – les ETOPS (procédures chirurgicales à deux générateurs à réseau allongé) n’avaient pas encore commencé. » – Airbus c. p. pour une bonne planification, Adam Brown. Alors que d’autres constructeurs auraient peut-être pu franchir une route en particulier autour d’une autre (comme Airbus le possédait auparavant avec l’A320), cette fois, ils ont décidé de saper. Le constructeur d’avion construirait 1 cellule et la diviserait au-dessus de deux types différents avec des styles de moteurs variés. Un fournisseur de moyen-courrier bimoteur appelé TA9, ainsi qu’une édition long-courrier appelée TA11 (classement T pour double allée). Airbus s’attendait à ce que le partage des technologies, des coûts et de la conception et du style du fuselage accélère la méthode et économise environ 500 milliards de dollars (1,5 milliard de dollars actuellement). Cependant, certaines technologies ne l’ont pas fait dans la conception. Airbus a testé une sorte d’aile de choix appelée aile de carrossage réglable. Cela modifierait la conception en fonction de la phase et de l’altitude du voyage. Cela réduira l’élimination de l’énergie d’environ 2%, mais en fin de compte, Airbus ne pensait pas que cela valait bien les frais de développement. Enfin, en 1986, Airbus était confiant pour aller de l’avant vers la création en utilisant les deux avions. «Airbus Industrie est actuellement capable de finaliser l’explication concise pratique détaillée du TA9, qui est maintenant officiellement choisi l’A330, ainsi que le TA11, maintenant connu sous le nom d’A340, avec des compagnies aériennes clientes potentielles, ainsi que de leur parler du stipulations pour les engagements de lancement. » – Le président du conseil d’administration d’Airbus, Franz Josef Strauß, Airbus voulait au départ appeler le TA11 l’A330 et aussi le plus petit A340, mais les compagnies aériennes ne comprenaient pas pourquoi l’A340, utilisant une marque 4 interne, n’en avait pas 4. moteurs. Airbus a échangé les noms et le sommeil est également le fond.
